Valtion rautateillä on lumi- ja lippukatastrofien jälkeen juhlavuosi. Junaliikenne Helsinki-Hämeenlinna alkoi 150 vuotta sitten. Rataverkkoa on nykyään 5900 km, josta sähköistettyä noin 3100 km.

Omat rautatiekokemukseni pääosin Helsinki-Oulu väliltä kolmenkymmenen vuoden ajalta ovat hyviä. Kesäpaikkaamme Muhokselle mentiin toisinaan junalla, jonka kolkkeeseen oli ihana nukahtaa.

Ajaessamme mökkimatkan autolla usein yöllä, vaarana olivat nelostien kymmenet elleivät sadat vastaantulevat rekat. Koskaan ei tiennyt, nukahtaisiko kuski juuri meidän kohdallamme. Samaan suuntaan ajavat rekkamiehet taas olivat kuin ystäviä. Jos oli turvallista ohittaa, he antoivat siitä merkin.

Jo silloin ajattelin, miten paljon järkevämpää olisi panna rekkojen sadat kontit junaan, jolloin kuskien työajatkin inhimillistyisivät. Kuljetusala väittää, että maantiekuljetukset syövät energiaa raiteita vähemmän. Tieverkon ylläpito kumipyöräliikennettä varten maksaa myös.

Liikenneministeriö on aina asettanut autoliikenteen ykkössijalle, ja rautatiet ovat huonossa kunnossa. Raiteiden kilpailukykyä tavarakuljetuksissa heikentää myös se, että juna ei vie ovelle saakka. Jatkokuljetukset ovat tavaraliikenteessäkin järjestelykysymys. Henkilöliikenteessä syöttöliikenne käy: Kun Helsinkiin valmistui metro, Itä-Helsingin bussilinjat keskustaan lopetettiin ja väki tuodaan lähiöistä metroasemille syöttöbusseilla.

Aluepolitiikkatoimikunnan työn päättötilaisuudessa 1986 kysyin komitean jäseneltä, liikenneministeriön silloiselta kansliapäällikkö Juhani Korpelalta, miksi ei rakennettaisi rautatietä Jäämerelle.

Korpela kallisti päätään, suoritti varmaan joitakin päässälaskuja, ja lausahti: ”Ei se kannata”. Ei silloin varmaan kannattanutkaan. Mutta hyvänen aika, millainen piristysruiske se olisi nyt koko Pohjois-Suomelle.

Ajatus ei jättänyt rauhaan, ja eräässä toisessa tilaisuudessa kysyin asiaa kuntaosaston Cay Sevónilta. Hänen mielestään rata Sallasta Kantalahteen tulisi halvemmaksi, rataa puuttuu tuskin sataakaan kilometriä välistä.

Jopa öljynkuljetus pohjoisen kautta olisi turvallisempaa kuin ahtaiden Tanskan salmien kautta. Itämerihän on maailman saastunein meri, eikä se kaipaa yhtäkään öljykatastrofia rannoilleen. Kun tankkerit kasvavat kooltaan ja Venäjä suurentaa Pietarin satamaa, riskit kasvavat kaiken aikaa.

Nyt Barentsin meren ja mannerjalustan valtavat rikkaudet ja napa-alueiden jään sulaminen ovat kohdistaneet katseet pohjoiseen Koillisväylälle. Kaivostoiminnan kasvu Lapissa lisää hankkeen kiinnostavuutta Suomessa. Rautatie Jäämerelle vaihtoehtoineen on jo pohdinnan alla monella taholla.

Kovan lobbauksen ansiosta EU:n komissio päätti esittää Suomen päärataa Helsinki-Tornio TEN-T -verkostoon. Jos parlamentti hyväksyy esityksen, se edellyttää pääradan korjaamista erityisesti Tampere-Oulu välillä 2030 mennessä.

Joka ikisen asian eteenpäin tuuppimiseksi tarvitaan EU:a. Allegro-junan saantia Helsingistä Pietariin helpotti varmasti Venäjän ja Suomen sama raideleveys. Juna on jo niin suosittu matkailussa, että se haittaa tavarakuljetuksia. Rinnakkaisrata onkin tulossa. Hallituskin lisäsi raideliikenteen määrärahoja kehysriihessään.

Kun EU julkaisi 2001 liikennepolitiikan Valkoisen kirjan, yksi perustelu raideliikenteen lisäämiseksi oli nimenomaan liikenneonnettomuuksien vähentäminen koko Euroopassa.

Uudessa Valkoisessa kirjassa ei tätä tavoitetta esitetä enää niin selkeästi. Silti raideliikenne on tulevaisuutta, joten ilmoittaudun barrikadin junienpuoleiselle sivustalle. Kannatan länsirataa Espoosta Lohjalle, tunnelia Helsingistä Tallinnaan ja rataa Jäämerelle.

Kirjoittaja on harrastajakirjoittaja Karjalohjalta.